поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
код нашей кнопки на главной странице:
Международный стандарт
Принятые в 1890 г. законом Британского парламента
Правила о грузовой марке спустя восемь лет были пересмотрены в Англии с
учетом некоторого увеличения высоты надводного борта для судов,
совершавших плавание через Северную Атлантику зимой. В 1906 г. правила
еще раз пересмотрели и изменили, но уже в сторону уменьшения высоты
надводного борта для новых судов, построенных в XX в. Это объяснялось
определенными успехами и накопленным к тому времени опытом судостроения,
что привело к появлению более совершенных с точки зрения мореходности
судов. Правила о грузовой марке 1906 г. обязывали все суда других стран,
заходившие в британские порты, иметь на бортах нанесенные грузовые марки
и соответствующие свидетельства. Это, в свою очередь, привело к тому,
что большинство морских держав последовало примеру, поданному Англией, и
приняло правило 1906 г. как закон для своих торговых флотов.
Прошло всего четыре года с момента принятия парламентом Правил о
грузовой марке 1906 г., как Регистр судоходства Ллойда пришел к мнению,
что эти правила следует пересмотреть. Оказалось, что рассчитанный по ним
надводный борт новых грузовых пароходов не соответствовал нормам
безопасности плавания: он оказался мал. В связи с этим в Англии был
создан новый комитет по грузовой марке, которому поручили проверить
соответствие норм правил 1906 г. применительно к новым судам и
подготовить Международную конференцию, проведение которой наметили на
1915 г.
До начала первой мировой войны английский комитет по грузовой марке
успел выполнить только часть намеченной программы. Прежде всего он
установил, что с 1893 по 1913 г. средний процент аварий судов мирового
торгового флота уменьшился. Если за первое пятилетие рассматриваемого
периода он составлял 2,01%, то за второе - 1,38%. При этом средний
процент ежегодно тонущих и пропадающих без вести судов с 1893 по 1906 г.
(за период до того момента, как правила 1906 г. были пересмотрены)
составлял 0,30%, а за период с 1906 по 1913 г. (после пересмотра правил
1906 г.) - 0,27%.
Таким образом, было опровергнуто утверждение, что правила 1906 г. не
удовлетворяли нормам безопасности мореплавания. Выяснилось, что в них
просто не учитывались конструктивные особенности отдельных новых типов
судов.
Какие правила о грузовой марке действовали в те годы в России? В 1913 г.
Министерство торговли и промышленности утвердило Правила о перевозке
лесных материалов и Специальную грузовую марку для судов, перевозящих
лесные грузы. Образцом для их составления послужили норвежские правила о
грузовой марке 1913 г.
В 1915 г. грузовая марка общества Русский Регистр была нанесена на 16
каспийских судах, классифицированных этим обществом.
До 1928 г. в СССР применялись правила о грузовой марке, идентичные с
английскими правилами 1906 г. В 1926 - 1928 гг. эти правила были
пересмотрены, и с 1928 г. стали действовать Правила определения
надводного борта морских торговых судов и нанесения на них грузовой
марки.
Значительно позже грузовая марка была введена в Испании, Канаде, Греции,
Аргентине и США.
Как ни странно, но в американском торговом флоте, валовой тоннаж
которого на 1913г. насчитывал почти 3 млн. рег. т, осадкой судна
продолжал распоряжаться судовладелец.
Минимально допустимая высота надводного борта определялась древним
правилом: 3 - 3,5 дюйма осадки (7,62 - 8,89 см) на каждый фут высоты
трюма не зависимо от типа судна.
Лишь в 1917 г. Американское бюро судоходства выдвинуло требование к
судовладельцам об обязательном нанесении на борту судов грузовой марки,
положение которой определялось особым правилом, которое не считалось
обязательным. Только через три года это бюро представило проект правил
на рассмотрение и одобрение конгресса. Там они рассматривались... девять
лет. Фактически это был первый в истории этой страны государственный
закон, направленный против перегрузки судов.
В 20-е годы во многих портах стран, которые не обязывали своих
судовладельцев соблюдать правила о грузовой марке, перегрузка судов
считалась обычным явлением. Особенно часто этим злоупотребляли
английские судовладельцы, грузя свои пароходы в устье Ла-Платы. Так,
аргентинская газета Таймс оф Арджентина 27 февраля 1928 г. сообщила:
Едва ли можно найти британское судно, выходящее из устья Ла-Платы,
которое не нарушало бы правил о грузовой маркер.
Обычно в случае перегрузки судна его администрация, чтобы обмануть
бдительность недостаточно опытных представителей портовых властей,
прибегала к весьма простому способу: путем перекачки водяного балласта
судну давали небольшой крен с таким расчетом, чтобы грузовая марка,
видимая с причала, не была прикоплена. Некоторые капитаны в этом деле
настолько набили руку, что успевали откатать водяной балласт на
противоположный борт, пока представители администрации порта садились в
катер, чтобы осмотреть грузовую марку противоположного борта.
Гибель английского лайнера Вестрис ускорила созыв Международной
конференции по грузовой марке. Когда она закончила свою работу, в
столице Англии 5 июля 1930 г. собрались представители более чем сорока
морских стран, и, наконец, Международная конвенция о грузовой марке была
подписана. Постановления ее распространялись на торговые суда, занятые
перевозкой пассажиров и грузов, она содержала специальные правила для
наливных судов и лесовозов, предписывая условия, при которых палубный
груз леса мог перевозиться в зимнее и летнее время. Кроме того, она
предусматривала порядок освидетельствования и маркировки судов и
разработку сертификатов грузовой марки. И хотя позже некоторые положения
этой Конвенции были пересмотрены, ее основные принципы действуют до сих
пор.
В правилах 1930 г. всесторонне рассматривался вопрос о необходимой
высоте надводного борта торговых судов с точки зрения безопасности
плавания, с учетом запаса плавучести, остойчивости, непотопляемости и
различных конструктивных особенностей судна. Вместе с тем эти правила
подходили дифференцирование к определению высоты надводного борта в
зависимости от различных факторов, в частности времени года и
географической зоны плавания.
Отступления от правил Конвенции о грузовой марке (не считая нарушений)
отмечались только во время второй мировой войны. Например, англичане,
когда у них наблюдалась острая нехватка тоннажа, с 15 августа 1941 г.
ввели у себя так называемые оборонные правила о грузовой марке. Согласно
им разрешалось грузить суда по их грузовым маркам для плавания в
тропиках вместо их летних марок и по маркам для пресной воды в тропиках
вместо марок для плавания в тропиках.
Помимо грузовых марок, предусмотренных Международной конвенцией, была
введена грузовая марка для судов, плавающих по Великим озерам. Она была
учреждена в 1935 г. в США и до сих пор наносится по правилам, которые
учитывают пресную воду, отсутствие навигации зимой и специфический тип
судов.
В наше время действует Международная конвенция о грузовой марке,
подписанная в Лондоне 5 апреля 1966 г. 54 странами. Ее правила вошли в
силу в 1968 г. По ее положению все моря и океаны вследствие различных
гидрометеорологических условий плавания подразделяются на зоны и
сезонные районы. Причем под зонами понимают такие морские районы, где
круглый год действует одна грузовая марка - или летняя, или тропическая.
В нашей стране действуют, помимо грузовых марок, назначаемых в
соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке для судов
заграничного плавания валовой вместимостью свыше 150 рег. т, специальные
грузовые марки, назначаемые в соответствии с Правилами Регистра СССР для
плавания в каботаже в центральной части Каспийского моря, Черном, Белом
и Японском морях и вдоль южного побережья Баренцева моря.
Специальная грузовая марка также назначается на все суда внутреннего
плавания валовой вместимостью от 80 рег. т и выше. Кроме этой марки, у
нас существуют специальные облегченные грузовые марки Регистра СССР,
назначаемые на те же суда для облегченного плавания в пределах Азовского
моря, северной части Каспийского и заливов Балтийского морей.
В некоторых случаях морские суда по особым соглашениям между странами
получают для ограниченного района плавания так называемую региональную
облегченную грузовую марку, знак которой наносится на борту рядом с
гребенкой международной марки.
Правила Конвенции о грузовой марке 1966 г. позволяют увеличить загрузку
судов без ущерба для их мореходности, а это в свою очередь значительно
повышает экономичность океанских перевозок.