Велика роль речного транспорта в становлении и
развитии Российского государства. Это обусловлено рядом причин
географического, экономического и политического характера.
Многочисленные разветвленные речные бассейны, соединяемые сухопутными
дорогами, с давних времен образовали транспортную сеть, охватывавшую
огромную территорию и способствовавшую формированию централизованного
государства. Важным этапом в развитии речного транспорта страны и
повышении его роли было создание искусственных водных путей,
развернувшееся в XVIII в.
До появления железных дорог речной транспорт играл основную роль в
обеспечении перевозок. С середины XIX в. в связи с интенсивным
железнодорожным строительством значение речного транспорта начинает
снижаться. Однако в начачале XX в. на его долю приходится около 23%
(1913 г.) общего грузооборота транспорта страны.
Сеть эксплуатируемых водных путей в 1913 г. составляла 64,отыс. км, из
них 36 тыс. км, приспособленных для круглосуточного плавания-. Длина
искусственных водных путей достигала 1,7 тыс. км л в Германии - 5,4 тыс.
км, во Франции - 4,5 тыс. км). Глубина же на многих даже магистральных
водных путях составляла всего 1,2-1,5 м. Для поддержания необходимых
глубин осуществлялось землечерпание в комплексе с выправительными
работами. Путевое хозяйство значительно отставало от развития
транспортного флота и сдерживало его использование.
Выход речных судов к морским портам был ограничен. По магистрали,
связывающей Волгу с Балтийским морем, могли осуществлять перевозки
только малотоннажные суда. Поэтому серьезного транспортного значения
Мариинская система не имела. К портам Азовского и Черного морей у Волги
выхода не было. Порожистые участки препятствовали выходу со среднего и
верхнего Днепра к Черному морю.
Русские судостроители создавали весьма совершенные суда, значительно
превосходящие лучшие зарубежные образцы, особенно буксирные и
пассажирские. Основным типом буксиров были колесные пароходы (винтовые
из-за ограниченных глубин широкого распространения не получили).
Мощность некоторых волжских колесных буксиров-нефтевозов достигала
1100-1470 кВт, грузоподъемность нефтеналивных_барж-10 тыс. т,
сухогрузных - 2,5- 5,0 тыс. т однако основную массу флота составляли
мелкие суда, поэтому средняя мощность буксиров была всего 140 кВт,
грузопассажирских - 174 кВт грузоподъемность наливных барж - 2663 т,
сухогрузных - 549 т.
[Речные суда принадлежали многим судовладельцам. Так, флот, находившийся
в эксплуатации, в 1913 г. принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110
товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Эго порождало
его разнотипность: самоходный флот насчитывал более 450, а несамоходный
- 800 типов судов.
Судостроением и судоремонтом занималось большое число предприятий, среди
которых были крупные заводы - Сормовский, Коломенский, Ижорский и др.,
но большую часть судоремонтных предприятий составляли мелкие кустарные
мастерские, технически очень слабо оснащенные.
Речных портов в России по существу не было. Загрузка и разгрузка судов
осуществлялись у причалов, представлявших собой небольшие участки
необорудованного берега, находящиеся во временном пользовании
судовладельцев. Грузы здесь хранились на деревянных настилах или прямо
на земле. Простейшие причальные устройства и склады имелись только в
некоторых крупных городах. Все технические средства для перегрузочных
работ состояли из нескольких малопроизводительных бремсбергов (наклонных
подъемников), плавучего зерноперегружателя (в Ростове-на-Дону) и
зернового элеватора (в Самаре). Перегрузочные работы производились
обычно вручную.
Основными грузами на речном транспорте были нефть (32% грузооборота),
лес (25,8%) и хлеб (17,2%). Нефть и нефтепродукты перевозились в
основном по Волге и ее притокам, причем из 10,3 млн. т нефти,
добывавшейся в 1913 г. в стране, 5,3 млн. т перевозил речной транспорт.
Лес доставляли по Волге, Каме, Вятке, а также рекам Севера и
Северо-Запада. Потоки хлебных грузов шли из пунктов Волги через
Мариинскую систему и далее в Петербург, а также по Дону на Ростов и по
Днепру до Херсона. Из Петербурга и Херсона часть хлеба отправлялась на
экспорт.
Из общего грузооборота речного транспорта 94,3% приходилось на
европейские бассейны (в том числе Волжско-Камский - 70,6%). По Ангаре,
Енисею, Лене и другим рекам Сибири и Средней Азии перевозили всего
несколько тысяч (иногда сотен) тонн за навигацию (5,7%).
На речном транспорте не существовало единых условий перевозок, общих
тарифов. Каждый судовладелец устанавливал их по
Погрузка зерна транспортерами на пристани в
Нижнем Новгороде.
В 1930 г. механизированная переработка грузов
составляла только 4% своему усмотрению. Не было и дальней связи. Речной
транспорт имел только 25 местных телефонных станций.
Организованной подготовки кадров специально для речного транспорта не
велось. Командные должности на судах занимали в основном практики. В
качестве рабочей силы на речном транспорте широко использовали крестьян
приречных сел и деревень, нанимавшихся на навигацию с целью сезонного
заработка.
В годы первой мировой войны развитие речного транспорта в стране
практически приостановилось, если не считать работ по реконструкции
некоторых водных путей. В 1916-1917 гг. подверглась реконструкции
Северо-Двинская система. Работами здесь руководил талантливый
гидротехник И. В. Петрашень.
Флот, начиная с 1916 г., не ремонтировался, строительство , судов
фактически прекратилось. Грузооборот ежегодно снижался и в 1917 г.
составлял лишь 53% довоенного.
p.s.
При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.